Editorial Mapa Julho

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2ª Quinzena de Junho de 2026

QUEM FICA COM A RIQUEZA NA BAÍA DA BABITONGA?

Na Baía da Babitonga, no litoral norte de Santa Catarina, dois portos operam lado a lado, sustentando uma das principais engrenagens logísticas do Sul do Brasil estão o Porto de São Francisco do Sul e o Porto Itapoá.

Ambos são estratégicos. Ambos movimentam milhões de toneladas por ano. Ambos participam diretamente da dinâmica de exportação brasileira, especialmente do agronegócio e da indústria. Mas quando se observa os resultados financeiros divulgados, a discrepância é expressiva.

DIFERENÇA QUE NÃO PASSA DESPERCEBIDA

Dados públicos indicam que o Porto de São Francisco do Sul, autoridade portuária estadual, registrou lucros recentes na faixa de:R$ 29,7 milhões (2023), R$ 26,5 milhões (2024), R$ 15,3 milhões (2025) (Fonte: Governo de Santa Catarina / relatórios institucionais do porto), Já o Porto Itapoá, terminal privado especializado em contêineres, aparece em divulgações de mercado e relatórios corporativos com resultados significativamente superiores, com estimativas recorrentes na casa de centenas de milhões de reais de lucro líquido anual. O Porto de Itapoá registrou um desempenho financeiro robusto em 2025, com lucro líquido de R$ 584,4 milhões, um aumento de 20,6% em relação a 2024. Ainda que os modelos contábeis e formas de divulgação não sejam idênticos, a diferença permanece estrutural.

A questão que se impõe é direta: Essa diferença reflete eficiência….. ou revela algo mais profundo no modelo portuário brasileiro?

QUEM CONSTRÓI A BASE DA INFRAESTRUTURA

O Porto de São Francisco do Sul não é apenas um operador, ele é uma autoridade portuária pública.

Isso significa que sua função vai além do lucro, pois ele garante as condições para que todo o sistema funcione.

Entre suas responsabilidades estão: Dragagem e manutenção do canal de acesso.

Gestão da profundidade para navios de grande porte, infraestrutura aquaviária e terrestre, segurança e controle operacional, programas ambientais.

Nos últimos anos, os investimentos foram significativos. Adragagem de aprofundamento da Baía da Babitonga que é fundamental para permitir a entrada de navios maiores, atingiu cerca de R$ 336 milhões, segundo dados institucionais e reportagens setoriais.

Parte relevante desse valor foi viabilizada em modelo de parceria com participação privada, com previsão de ressarcimento ao longo do tempo. Além disso, há investimentos contínuos: cerca de R$ 25 milhões/ano em dragagens de manutenção, mais de R$ 40 milhões recentes em melhorias operacionais e logísticas (Fontes: Porto de São Francisco do Sul, setor portuário e imprensa regional). Esses números revelam algo essencial que a base física do sistema portuário é intensiva em investimento público.

OPERAÇÃO É ONDE O LUCRO SE CONCENTRA

Já o Porto Itapoá atua em outro nível da cadeia. A operação logística direta.

Seu foco está em movimentação de contêineres armazenagem, contratos logísticos, integração com cadeias globais.

Em 2025, o terminal movimentou cerca de 1,45 milhão de TEUs, consolidando-se entre os maiores do país nesse segmento. (Fonte: Federação das Indústrias de Santa Catarina FIESC, Esse tipo de operação possui características específicas, alta produtividade, alto valor agregado, maior margem por unidade movimentada. E é justamente nesse ponto que a equação muda.

O DESENHO DO MODELO

Quando se coloca lado a lado: quem investe na infraestrutura, quem opera e captura a receita o sistema revela sua lógica: Função Predominância Infraestrutura (canal, acesso, dragagem) Pública.

Operação logística (contêiner, serviços) Privada, Risco estrutural Coletivo Retorno financeiro direto Concentrado. Isso não é uma anomalia isolada. É uma característica de modelos logísticos contemporâneo, analisados pela Economia Política como formas de distribuição assimétrica de valor.

A CONTA QUE NÃO FECHA NOS BALANÇOS

Há ainda um elemento frequentemente ausente dos relatórios financeiros que são os impactos territoriais. A Baía da Babitonga é um ecossistema sensível, com presença de: a)comunidades pesqueiras tradicionais b)biodiversidade marinha relevante. c)áreas de preservação d)Intervenções como dragagem e aumento do tráfego naval geram efeitos que são estudados dentro do conceito de: Externalidades, ou seja: custos reais que não aparecem nos resultados econômicos formais.

Isso não significa, automaticamente, inviabilidade do modelo, mas exige transparência e compensação adequada.

DISTORÇÃO OU EQUILÍBRIO?

O que emerge da análise não é uma acusação simplista contra o setor privado, mas uma pergunta legítima sobre equilíbrio.

Se: a infraestrutura é majoritariamente financiada com recursos públicos a operação mais lucrativa é privada, os impactos não são totalmente internalizados, então a questão central deixa de ser "quem lucra mais" e passa a ser: A sociedade está recebendo retorno proporcional ao que investe?

CONCLUSÃO:

A diferença entre os resultados financeiros do Porto de São Francisco do Sul e do Porto Itapoá não pode ser compreendida apenas como eficiência operacional ou gestão.

Ela reflete um modelo. Um modelo onde: o público estrutura o privado opera e o valor gerado se distribui de forma desigual.

Isso não invalida o sistema. Mas, torna indispensável o debate. Um debate que envolva: transparência contratual, equilíbrio econômico responsabilidade territorial, porque, no fim, a pergunta permanece simples e poderosa:

Quem fica com a riqueza gerada na Baía da Babitonga? E quem, de fato, está pagando por ela?